Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) telah merilis laporan awal (preliminary report) terkait kecelakaan pesawat ATR 42-500 registrasi PK-THT milik PT Indonesia Air Transport (IAT) yang jatuh di Gunung Bulusaraung, Maros, Sulawesi Selatan, pada 17 Januari 2026. Laporan ini menyoroti secara kritis kondisi sistem navigasi satelit atau Global Navigation Satellite System (GNSS) yang terindikasi mengalami penurunan akurasi signifikan sejak awal penerbangan.
Degradasi Akurasi GNSS: Titik Awal Masalah Navigasi
Dalam dokumen bernomor KNKT .26.01.01.04, terungkap bahwa sistem GNSS pesawat berada dalam kondisi “degraded” atau mengalami penurunan tingkat akurasi sejak mesin dinyalakan di Bandara Adi Sutjipto, Yogyakarta. Parameter GNSS Degrade sudah menunjukkan status degradasi saat Flight Data Recorder (FDR) mulai merekam data. Meskipun sempat normal pada ketinggian 7.700 kaki, kondisi ini kembali terjadi sekitar satu menit sebelum pesawat turun dari ketinggian jelajah 11.000 kaki dan bertahan hingga akhir rekaman.
Situasi degraded ini mengindikasikan terganggunya akurasi maupun integritas data posisi dari satelit. Pesawat ATR 42-500 ini menggunakan sistem GNSS tipe HT1000 Global Navigation Management System yang menyajikan informasi posisi tiga dimensi (lintang, bujur, dan ketinggian) kepada pilot melalui layar Electronic Horizontal Situation Indicator (EHSI) di kokpit. Prosedur standar mewajibkan kru untuk melakukan verifikasi silang menggunakan alat navigasi konvensional atau metode alternatif jika peringatan degradasi muncul.
Disparitas Data Posisi: Pilot vs. ATC
Temuan awal KNKT juga mengungkapkan adanya selisih data posisi pesawat yang signifikan antara yang terekam di FDR (posisi di kokpit) dan yang diterima sistem pengawasan darat Automatic Dependent Surveillance–Broadcast (ADS-B), yang digunakan oleh layanan lalu lintas udara (ATC). Pada tahap awal penerbangan, perbedaan posisi tercatat sekitar 0,6 nautical mile (NM).
Namun, setelah GNSS kembali degrade dan pesawat terbang rendah untuk misi surveilans, lintasan kedua data tersebut mulai menjauh. KNKT mencatat jarak antara lintasan versi FDR dan ADS-B meningkat secara bertahap hingga sekitar 17 NM sebelum rekaman FDR berakhir. Perbedaan ini menunjukkan potensi pilot melihat posisi yang berbeda secara substansial dibandingkan dengan yang ditampilkan pada sistem pengawasan ATC.
Disparitas ini semakin krusial menjelang pendekatan ke Bandara Internasional Sultan Hasanuddin, Makassar. Pada pukul 04.03 UTC, FDR mencatat pesawat berada sekitar 1 NM di barat waypoint DAKAD, sementara data ADS-B menunjukkan posisi sekitar 15 NM di tenggara waypoint yang sama. Selisih 15 NM ini terjadi saat pesawat bersiap melakukan pendekatan ILS Runway 21 di bawah panduan pengatur lalu lintas udara.
Kegagalan Peringatan Keselamatan dan Implikasi
Laporan awal KNKT juga mencatat kegagalan sistem peringatan keselamatan. Pada pukul 04.20 UTC, target pesawat di layar ATC memasuki area dengan minimum safe altitude 8.000 kaki, padahal ketinggian pesawat saat itu sekitar 5.000 kaki. Ironisnya, sistem Minimum Safe Altitude Warning (MSAW) tidak aktif pada momen krusial tersebut.
Beberapa detik sebelum benturan, sistem Enhanced Ground Proximity Warning System (EGPWS) di pesawat mengeluarkan peringatan suara “TERRAIN – TERRAIN” yang disusul “PULL UP” sebanyak empat kali, sebelum rekaman Cockpit Voice Recorder (CVR) berhenti. Seluruh 10 orang di dalam pesawat, termasuk dua pilot, dua awak kabin, dan enam penumpang, meninggal dunia dalam peristiwa tragis tersebut.
KNKT menegaskan bahwa laporan ini masih bersifat awal dan belum mencantumkan analisis maupun kesimpulan penyebab kecelakaan. Penyelidikan lanjutan akan berfokus pada penyebab GNSS masuk mode degrade, perbedaan data posisi antara FDR dan ADS-B, serta faktor manusia dan organisasi yang mungkin berperan. Laporan akhir KNKT akan diterbitkan setelah investigasi tuntas, dengan tujuan utama meningkatkan keselamatan penerbangan. Laporan awal dapat diunduh melalui situs resmi KNKT.