Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) telah merilis laporan awal (preliminary report) terkait kecelakaan pesawat ATR 42-500 dengan registrasi PK-THT milik PT Indonesia Air Transport (IAT) yang jatuh di Gunung Bulusaraung, Maros, Sulawesi Selatan, pada 17 Januari 2026. Laporan ini menyoroti secara serius masalah akurasi sistem navigasi satelit global (GNSS) pesawat yang tercatat dalam kondisi “degraded” atau mengalami penurunan akurasi sejak awal penerbangan.
Anomali GNSS: Degradasi Akurasi Sejak Awal Penerbangan
Investigasi KNKT, berdasarkan rekaman Flight Data Recorder (FDR), menunjukkan bahwa parameter GNSS Degrade sudah aktif sejak mesin pesawat dinyalakan. Meskipun sempat normal pada ketinggian 7.700 kaki, status degradasi ini kembali muncul sekitar satu menit sebelum pesawat turun dari ketinggian jelajah 11.000 kaki dan bertahan hingga akhir rekaman. Pesawat ATR 42-500 ini dilengkapi sistem GNSS tipe HT1000 Global Navigation Management System yang menyajikan informasi posisi tiga dimensi kepada pilot melalui tampilan Electronic Horizontal Situation Indicator (EHSI) di kokpit.
Dalam kondisi “degraded”, integritas data posisi dari satelit bermasalah, yang secara prosedural mengharuskan kru untuk melakukan cross-check posisi menggunakan navigasi konvensional atau alternatif lain. Kegagalan sistem vital ini menimbulkan pertanyaan mendalam mengenai keandalan teknologi navigasi dalam kondisi operasional kritis.
Disparitas Data Navigasi: FDR vs. ADS-B
Salah satu temuan krusial dalam laporan awal KNKT adalah perbedaan signifikan antara data posisi pesawat yang terekam di FDR dan yang diterima oleh sistem pengawasan darat Automatic Dependent Surveillance–Broadcast (ADS-B). Data FDR merepresentasikan posisi yang ditampilkan di EHSI kokpit, sementara data ADS-B digunakan oleh pengawas lalu lintas udara (ATC) untuk memantau pesawat.
Pada fase awal penerbangan, selisih posisi antara data FDR dan ADS-B tercatat sekitar 0,6 nautical mile (NM). Namun, setelah GNSS kembali degrade dan pesawat melakukan misi surveilans udara pada ketinggian rendah, lintasan kedua data tersebut mulai terpisah secara drastis. KNKT mencatat jarak ini meningkat bertahap hingga mencapai sekitar 17 NM sebelum akhir rekaman FDR. Perbedaan ini mengindikasikan bahwa posisi yang terlihat oleh pilot di kokpit bisa sangat berbeda dengan yang dipantau oleh ATC di darat.
Menjelang pendekatan ke Bandara Internasional Sultan Hasanuddin, Makassar, disparitas ini tetap terjadi. Pada pukul 04.03 UTC, FDR menunjukkan pesawat berada 1 NM barat waypoint DAKAD, sementara ADS-B menempatkannya 15 NM tenggara waypoint yang sama. Selisih 15 NM ini terjadi saat pesawat bersiap melaksanakan pendekatan ILS Runway 21, sebuah fase penerbangan yang sangat membutuhkan akurasi navigasi tinggi.
Peringatan Keselamatan yang Gagal dan Implikasi Investigasi
Laporan awal juga mengungkapkan kegagalan sistem peringatan keselamatan. Pada pukul 04.20 UTC, target pesawat pada layar ATC memasuki area dengan minimum safe altitude 8.000 kaki, padahal pesawat berada di ketinggian sekitar 5.000 kaki. Sistem Minimum Safe Altitude Warning (MSAW) tidak aktif pada saat itu. Beberapa detik sebelum kecelakaan, sistem Enhanced Ground Proximity Warning System (EGPWS) di pesawat mengeluarkan peringatan suara “TERRAIN – TERRAIN” diikuti “PULL UP” sebanyak empat kali, sebelum rekaman Cockpit Voice Recorder (CVR) berhenti.
KNKT menegaskan bahwa laporan ini bersifat awal dan belum menyimpulkan penyebab kecelakaan. Investigasi lanjutan akan fokus mendalami penyebab GNSS masuk mode degrade, perbedaan data posisi antara FDR dan ADS-B, serta faktor manusia dan organisasi yang mungkin berkontribusi. Insiden ini menggarisbawahi pentingnya keandalan sistem navigasi dan peringatan keselamatan dalam penerbangan modern, serta potensi dampaknya terhadap keselamatan operasional.