Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) telah merilis laporan awal (preliminary report) terkait insiden tragis pesawat ATR 42-500 dengan registrasi PK-THT milik PT Indonesia Air Transport (IAT) yang jatuh di Gunung Bulusaraung, Maros, Sulawesi Selatan, pada 17 Januari 2026. Laporan bernomor KNKT.26.01.01.04 ini menyoroti anomali krusial pada sistem navigasi satelit global (GNSS) pesawat yang tercatat dalam kondisi “degraded” atau mengalami penurunan akurasi sejak awal penerbangan.
Anomali GNSS dan Disparitas Data Posisi
GNSS Degrade Sejak Mesin Dinyalakan
Data dari Flight Data Recorder (FDR) menunjukkan bahwa parameter GNSS Degrade sudah aktif sejak mesin pesawat dinyalakan. Meskipun sempat kembali normal saat pesawat mencapai ketinggian 7.700 kaki, status degradasi ini kembali muncul sekitar satu menit sebelum pesawat mulai turun dari ketinggian jelajah 11.000 kaki dan bertahan hingga akhir rekaman. Dalam kondisi ‘degraded’, integritas data posisi dari satelit terganggu, mengharuskan kru untuk melakukan cross-check menggunakan navigasi konvensional atau alternatif lain sesuai prosedur operasional standar. Pesawat ATR 42-500 ini dilengkapi dengan sistem GNSS tipe HT1000 Global Navigation Management System yang menyajikan informasi posisi tiga dimensi kepada pilot melalui tampilan Electronic Horizontal Situation Indicator (EHSI) di kokpit.
Perbedaan Data Kokpit dan Pengawasan Darat
KNKT juga menemukan perbedaan signifikan antara data posisi pesawat yang terekam di FDR (merefleksikan tampilan EHSI kokpit) dan data yang diterima oleh sistem pengawasan darat Automatic Dependent Surveillance–Broadcast (ADS-B). Pada fase awal penerbangan, selisih posisi berkisar 0,6 nautical mile (NM). Namun, setelah GNSS kembali degrade dan pesawat melakukan misi surveilans udara pada ketinggian rendah, lintasan kedua data tersebut mulai terpisah secara progresif. Jarak antara lintasan versi FDR dan ADS-B tercatat meningkat bertahap hingga mencapai sekitar 17 NM menjelang akhir rekaman FDR. Disparitas ini mengindikasikan bahwa posisi yang dilihat pilot di kokpit berpotensi sangat berbeda dengan informasi yang ditampilkan pada sistem pengawasan lalu lintas udara (ATC).
Detik-detik Kritis Menjelang Kecelakaan
Menjelang pendekatan ke Bandara Internasional Sultan Hasanuddin, Makassar, perbedaan posisi tetap menjadi isu krusial. Pada pukul 04.03 UTC, data FDR menunjukkan pesawat berada sekitar 1 NM barat waypoint DAKAD, sementara data ADS-B menempatkan pesawat sekitar 15 NM tenggara waypoint yang sama. Selisih 15 NM ini terjadi saat pesawat bersiap untuk melaksanakan pendekatan ILS Runway 21 di bawah arahan pengatur lalu lintas udara. Lebih lanjut, laporan awal mencatat bahwa pada pukul 04.20 UTC, target pesawat pada layar ATC memasuki area dengan minimum safe altitude 8.000 kaki, padahal pesawat berada di ketinggian sekitar 5.000 kaki. Sistem Minimum Safe Altitude Warning (MSAW) dilaporkan tidak aktif pada saat itu. Beberapa detik sebelum kecelakaan, sistem Enhanced Ground Proximity Warning System (EGPWS) di pesawat mengeluarkan peringatan suara “TERRAIN – TERRAIN” diikuti “PULL UP” sebanyak empat kali, sebelum rekaman Cockpit Voice Recorder (CVR) berhenti secara tiba-tiba.
Implikasi dan Investigasi Lanjutan
KNKT menegaskan bahwa laporan ini masih bersifat awal dan belum memuat analisis maupun kesimpulan definitif mengenai penyebab kecelakaan. Investigasi lanjutan akan mendalami secara komprehensif penyebab GNSS masuk ke mode ‘degrade’, akar masalah perbedaan data posisi antara FDR dan ADS-B, serta potensi kontribusi faktor manusia dan organisasi dalam insiden ini. Kecelakaan tragis ini menewaskan seluruh 10 orang di dalam pesawat, termasuk dua pilot, dua awak kabin, dan enam penumpang. Laporan akhir KNKT diharapkan akan memberikan rekomendasi krusial untuk peningkatan keselamatan penerbangan di masa mendatang, memastikan integritas sistem navigasi menjadi prioritas utama.